Nemții i-au furat planurile: Primul tanc modern, realizat după planurile românului Jean Calcianu

În 1916, în Franţa, românul Jean Calcianu a proiectat şi realizat o maşinărie care semăna cu un automobil, dar era placat cu platoşe de oţel. După mai multe modificări, inovaţia tânărului mecanic avea să devină temuta maşină de război nelipsită din dotarea oricărei armate: tancul. La început germanii au râs de neobişnuita invenţie. Şi-au schimbat însă părerea după ce s-au trezit pe câmpul de luptă în faţa unor mastodonţi metalici cărora nu le-au putut face faţă. Deşi britanicii sunt primii care au introdus tancul în producţia de serie, uzinele Renault au fabricat primul prototip. Cel ce a realizat primul prototip al acestei arme teribile a fost Jean Calcianu, un român al cărui destin va fi legat mai târziu de Braşov, căruia îi plăceau la nebunie cursele de automobile.

Jean Calcianu s-a născut în 1893 în Dobrogea. În 1914 a emigrat în Franţa şi s-a angajat la uzinele Renault. La numai 21 de ani, tânărul român s-a dovedit un inventator de excepţie. A realizat planurile primului tanc modern, care, în febra pregătirilor pentru Primul Război Mondial, a fost realizat de uzinele Renault. Principala inovaţie a românului era un motor „Renault“ îmbunătăţit, extrem de puternic şi cu consum mic de carburant. Calcianu a schimbat cu invenţia lui istoria militară. Dar invenţia nu a rămas multă vreme secretă. Germanii şi francezii se înfruntau deja pe fronul invizibil al furtului de tehnologii militare. Cu doar un an înainte, Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu acelaşi nume, a fost asasinat şi aruncat peste bord de spionii germani, în timpul traversării cu un vas a Canalului Mânecii. Nemţii erau îngroziţi de posibilitatea ca secretul unui motor cu un consum mai ieftin în acele vremuri să pice în mâinile inamicilor. Nici maşina blindată construită de francezi nu a fost ocolită de lupta dintre agenţii secreţi. Una din cele mai versate spioane germane, cunoscută sub numele de Frau Doktor, pusese la punct o reţea de agente secrete care aveau misiunea de a corupe ofiţerii francezi.

Planuri furate de nemţi

Frumoasele spioane au ademenit cu farmecele lor anumiţi ofiţeri şi au reuşit să copieze planşele tehnice ale invenţiei lui Calcianu. Ciudata maşinărie care avea şenile în loc de roţi a ajuns la urechile Statului Major German. Examinând proiectul, inginerii militari au izbucnit în râs, spunând că „aşa ceva e o farsă“. Nemţii erau ferm convinşi că o asemenea maşină echipată cu platoşe de metal, tun, mitralieră, şenile, este mult prea grea pentru a putea fi urnită din loc de un motor „Renault“. Nemţii nu dădeau doi bani pe motoarele franţuzeşti. Cu puţin timp înainte de izbucnirea războiului avusese loc lângă Lyon, Marele Premiu al Automobil Clubului Francez, câştigat detaşat de maşinile germane. Erau Mercedesuri echipate cu motoare de avion, cu o capacitate de 115 CP. Automobilele franţuzeşti nici nu s-au putut compara cu cele germane. La ora aceea nu se auzise de inovaţiile tânărului mecanic român. Astfel că, marii specialişti şi întreaga armată germană au rămas cu gura căscată când, pe câmpul de luptă, francezii au apărut cu mastodonţii de oţel. Diviziile Kaiserului au rupt-o la fugă în faţa duzinilor de tancuri. Maşinăria lui Calcianu funcţiona.

Îndrăgostit de automobile

Apreciat pentru inventarea maşinilor de luptă blindate, în vara anului 1916 se întoarce totuşi în România, unde va lucra pentru armată. Apoi, după încheierea păcii, s-a angajat la Atelierele „Maitre Corniot“, din Grenoble, pe post de contramaistru. I-a câştigat admiraţia celebrului fabricant de băuturi Dubonet, căruia i-a asigurat
întreţinerea numeroaselor sale automobile de lux. Jean Calcianu nu era doar un simplu mecanic, avea idei originale, era aproape obsedat de un automobil pe care îl văzuse cu ceva timp în urmă şi care fusese construit într-o mică uzină din satul alsacian Molsheim. Era vorba de o maşină Bugatti. În semn de preţuire, miliardarul i-a dăruit românului chiar acel automobil. Aducându-i îmbunătăţiri şi inovaţii, a stabilit cu invenţia sa un record mondial de viteză: 173,6 km/h, ceea ce era fantastic la acea vreme.

Pilot de curse

Ettore Bugatti, patronul fabricii care producea automobilul cu acelaşi nume, era prezent la cursă. Încântat de performanţa lui Calcianu, l-a angajat pe loc, ca maistru la bancul de probe al firmei sale din Alsacia. În acest timp, talentatul mecanic a perfecţionat motoarele „Bugatti“, devenind pilot de încercări. Calcianu a rămas loial patronului său vreme de şase ani, urmând cursurile Şcoalii Tehnice Superioare, în 1930, obţinând titlul de inginer. A participat şi la 3 curse locale şi a obţinut primul loc la circuitele de la Laffrey şi Miramas. Dar destinul lui Calcianu avea să însemne mult mai mult decât premiile din automobilism. Timp de doi ani, s-a străduit să perfecţioneze motorul cu care va fi echipată în cele din urmă teribila armă blindată inventată de el.

Eşec financiar la Bucureşti

La sfârşitul anilor ’20 se întoarce în ţară. După depunerea garanţiei de 5000 de franci, obţine reprezentanţa Bugatti pentru România şi revine la Bucureşti. Deschide un mic atelier de reparaţii în str. Maltopol. Gheorghe Nadu, un pasionat de cursele automobilistice, înzestrat cu posibilităţi materiale, pleacă împreună cu Calcianu în Franţa de unde aduc trei automobile Bugatti. Pregătită de Calcianu, Bugatti obţine în anul 1931 locul 1 la categoria 2 litri în Marele Premiu de la Lemberg. În acelaşi an, Calcianu stabileşte recordul Bucureşti-Paris, parcurgând distanța în 50 de ore pe un Buick. Pierde licenţa Bugatti, împreună cu garanţia depusă, fiind nevoit să-şi găsească un loc de muncă pentru un salariu.

Angajat de IAR Braşov

Este angajat la IAR Brașov, cu sprijinul unui grup de tehnicieni de elită entuziaști: Frim, Carp, Manicatide, Viziru. Era considerat unul dintre cei mai buni ingineri ai acelor vremuri. Îndrăgostit şi de pilotarea automobilelor, în 1934, obţine locul I la categoria 2 litri, la Lemberg Grand Prix. Un an mai târziu, împreună cu specialiştii de la IAR, a organizat primul circuit de curse din România: Grand Prix-ului orașului Brașov, a cărui primă ediție se desfășoară pe 2 septembrie. Traseul cursei de coastă a urmat actualul Drum Vechi spre Poiana Braşov, iar startul a fost dat la Pietrele lui Solomon. Suportul oferit de Aurel Persu -în acea vreme profesor la Școala Politehnică și președinte al Grupului Sportiv Motor, o autoritate recunoscută pe plan european și viitor director al IAR – a fost și el hotărâtor.Totuşi, nu a luat startul în această întrecere. Cursa a reprezentat prima victorie a lui Petre Cristea, considerat ulterior, la concurenţă cu Calcianu, cel mai bun pilot auto român din perioada interbelică, pe un circuit. La o săptămână după Marele Premiu al Brașovului majoritatea piloților prezenți la start acolo vor participa la Cursa de Coastă de la Sinaia ce va deveni o întrecere clasică, rivalizând cu cea de pe dealul Feleacului din Cluj.

Celebra cursă Bucureşti- Braşov

Cea mai importantă competiție auto pe plan național în 1936 a fost ediția inaugurală a Marelui Premiu al Bucureștilor, al cărei start s-a dat din Piaţa Aviatorilor, la tribună fiind present însuşi Regele Carol al II-lea. Sosirea a avut loc în faţa Hotelului Corona din Braşov. Organizatorii au ales itinerarul Bucureşti-Braşov, deoarece cele două oraşe erau legate de cea mai modernă şosea a vremii, realizată de către o companie suedeză la standardele europene ale momentului, legând rutier Muntenia de Transilvania.Traseul de atunci măsura 175 km, era oarecum diferit faţă de şoseaua de azi. În primul rând că se trecea direct prin Ploieşti, iar de la Brăneşti şoseaua traversa oraşul Câmpina, apoi trecea râul Prahova, intrând în Breaza de Jos, prin Podul Vadului, localitatea Breaza, şi se cobora în Comarnic. De asemenea, nu exista actuala ocolitoare din Sinaia şi nici pasajele rutiere care azi evită trecerile de nivel peste calea ferată. Cursa a înfierbântat imaginaţia fanilor şi a stârnit numeroase ambiţii. Chiar postul naţional de radio, transmiţând din staţia de la Bod, şi-a întrerupt emisiunile din zece în zece minute, pentru a informa „live” despre desfăşurarea cursei.

Pilot de curse

Dar, nici de această dată, deşi se număra printre organizatori, Calcianu nu a ajuns la start. Primul clasat a fost, la cursa Bucureşti – Braşov din 1936, iscusitul automobilist şi aviator Alexandru Papană. Calcianu s-a înscris în schimb în celebra cursă de coastă de la Feleac la volanul potentului Duesenberg de 4.9l pus la dispoziție de Prințul Nicolae, fratele viitorului Rege Mihai I. Automobilul fusese fabricat în 1930 special pentru cursa de 500 de mile disputată pe circuitul de la Indianapolis şi a fost adus în România în 1932. Deşi avea o vârstă destul de înaintată pentru automobilism, Calcianu își va trece în palmares mai multe victorii notabile , fiind de-a lungul a mai bine de un deceniu, rivalul pilotului Petre Cristea. Concurenţa celor doi a fost amplu mediatizată în paginile de sport ale presei vremii.

Calcianu câştigă cursa Feleacului

Cursa de pe Feleac din 1936 a fost una antologică. Deşi nu există curbe – ac de păr, traseul era pe o pantă cu multe sinuozităţi. Evoluția remarcabilă pe foarte rapidul traseu de 7km lungime a fost poate apogeul abilității ca pilot a lui Calcianu. Apropiindu-se de 200km/h în linie dreaptă, exploatând ca la carte potentul motor de 265CP, alimentat cu un amestec conținând în cea mai mare parte alcool, Jean Calcianu a acoperit distanța cu o viteză medie de 121,008km/h, cu aproape 3km/h mai bine decât reușise învingătorul din 1935 Laszlo Hartamann pe un Maseratti – timpul acestuia : 3m32.9s. Recordul va rămâne în picioare până în 1938 când va fi bătut de un automobil Union Type C pilotat de Hans Stuck. “Mașina Duesenberg a plecat ca un glonț, a sosit bolid, deci e foarte natural că a câștigat” scria Gazeta de Translvania atunci.

Nea Jean

Despre Jean Calcianu există mai multe mărturii ale celor care l-au cunoscut. În uzină şi între prieteni i se spunea Nea Jean şi era întotdeauna jovial, chiar dacă era mai tot timpul băgat sub capota unei maşini sau meşterea la vreun motor. Avea amici din lumea bună a Bucureştiului, printre care se numărau prinţul Nicolae şi George Bibescu. La recepţiile protipendadei era vânat de frumuseţile mondene ale timpului şi, chiar dacă era căsătorit, s-a vorbit mult despre aventurile sale. Bârfele despre relaţia sa celebra cântăreaţă Maria Tănase au circulat în lumea mondenă, deşi nu au fost niciodată dovedite.

Ultima cursă, Raliul Braşovului din 1939

Ultima întrecere în care a luat startul în Romȃnia înainte de Al Doilea Război Mondial a fost Marele Premiu al Braşovului 1939.
A fost prima ocazie de a verifica potenţialul automobilului Alfa 8C-2600 cumpărate de Ministerul Propagandei în primăvara anului 1939. Pilotul german Fritz Werneck a profitat de necazurile lui Calcianu și Cristea pentru a obține o victorie neașteptată. Calcianu rămâne chiar fără măciulia schimbătorului de viteze, care s-a rupt, şi îi este foarte greu să termine cursa. Din cauza problemelor tehnice, inclusiv la sistemul de alimentare, cei doi piloţi români în vogă ai momentului, Cristea şi Calcianu, ajung pe locurile doi şi trei.

Câştigător în Marele Premiu al Belgradului

Până la izbucnirea războiului, Nea Jean aleargă la toate cursele naţionale, câștigând majoritatea lor. Se detaşează prin rezultatele sale sportive, dominând concursurile regionale de la Cluj, Braşov şi Sinaia, realizând o medie de viteză de nivel continental (176,04 km/oră). În 1939, a repurtat o victorie importantă: a întrecut elita automobilsmului german şi francez, câştigând Marele Premiu al Belgradului. La Muzeul Automobilului s-a păstrat o fotografie în care Jean Calcianu stă de vorbă cu Tazio Nuvolari după cursa de la Belgrad în care a concurat cu fosta maşină de curse a lui Nuvolari, Alfa Romeo, în 1939.

Mort în 1950, la Braşov

Dupa război ajunge la Bucureşti, unde strânge epavele maşinilor de curse şi, cu ajutorul Federaţiei Române de Automobilism şi Motociclism, reuşeşte să le repare, într-un garaj de lângă Cimitirul Băneasa.. În 1948, se reia „Cursa de pe Feleac”, sub patronajul dr. Petru Groza, câştigată tot de Nea Jean. În 1949, participă din nou la organizarea „Marelui Premiu al Oraşului Braşov”, competiţie pe care o lansase în 1935.
Se pare că, înaintea acaparării puterii de către comunişti, reuşeşte să ascundă la Braşov Duesenbergul Principelui Nicolae, maşina cu care cîştigase cursa Feleacului în ‘36, într-o şură din apropierea Stadionului Tineretului. Maşina a fost descoperită de Miliţie după moartea sa. Astăzi, automobilul poate fi văzut la Muzeul Tehnic din Bucureşti . Bolnav de cancer, Calcianu se retrage în ultimii trei ani ai vieţii la Braşov,unde se stinge din viaţă. Din anul 1973 se acorda Cupa Jean Calcianu la automobilism, însă, cu trecerea timpului, trofeul dispare.

Primele tancuri

Tancul reprezintă azi în armată genul de armă din compunerea forţelor terestre cu următoarele caracteristici: mare putere de foc, mobilitate şi capacitate de manevră, posibilităţi ridicate de protecţie a personalului împotriva efectului armamentului clasic şi armelor de distrugere în masă. Leonardo da Vinci a desenat şi proiectat prima maşină de luptă ce poate fi asemănată tancului. Primele tancuri utilizate în luptă au apărut în primul război mondial, în bătălia de pe râul Somme, în 1916. Au produs o impresie deosebită, deşi majoritatea din cele 18 câte au participat la luptă, după o înaintare de 5 km în poziţiile de apărare ale trupelor germane, s-au împotmolit într-o mlaştină.

O invenţie disputată

La mai bine de un secol de la apariţia tancurilor pe câmpurile de luptă, există încă dispute privitoare la prioritatea realizării lor. Marina Regală Britanică testase încă din 1914 un gen de mașină blindată Rolls Royce. Prototipul, poreclit „Micul Willie”, a fost testat de englezi pe 6 septembrie 1915. Inițial, acest gen de maşinării de război erau botezate „nave de uscat”. Ulterior, din raţiuni de securitate, s-a utilizat cuvântul „tank”.Astfel, muncitorii aveau impresia că lucrează la fabricarea unor containere de apă pe șenile, iar spionajul militar era indus în eroare. Istoricul american Steven J. Zaloga, unul dintre cei mai cunoscuţi specialişti în domeniul evoluţiei armanentului modern, consideră că „primul tanc modern” a fost cel fabricat de Renault.

Istoria unei uzine

IAR a fost fondată la 1 noiembrie 1925, ca societate pe acțiuni. La început acțiunile au aparținut uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, fabricii Astra Arad, precum și statului roman. La 1 septembrie 1938, prin cumpărare de acţiuni, uzinele au devenit în întregime proprietate a statului român , devenind regie autonoma de stat. Uzina cuprindea două unități de fabricație distincte: o secție pentru construcția de avioane și o secție de motoare, de concepție proprie sau în licență. După venirea în 1946 a autorităților ruse la Brașov care au confiscat o mare parte din utilaje în contul despăgubirilor de război, uzina a fost transformată în Sovrom. Întreprinderea mixtă româno-sovietică şi-a orientat producţia spre fabricarea de tractoare UTOS, după tehnologie rusească. După 1965, fabrica a primit licenţa FIAT şi s-a retehologizat. La căderea comunismului, în 1989, avea 20 de mii de angajaţi. Ulterior, după numeroase tentative nereuşite de privatizare, a fost transformată, cu complicitatea autorităţilor, într-o profitabilă afacere imobiliară, fiind, de fapt, rasă de pe faţa pământului.