-5.9 C
Braşov
AcasăStiri BrasovA fost odată CFR: Fantoma de pe calea ferată

A fost odată CFR: Fantoma de pe calea ferată

l Primul drum de fier al României unite, neterminat vreodată, a fost abandonat complet în urmă cu aproape trei ani

O zi de sâmbătă de la sfârșitul lunii iunie 2018, într-o vară cu inundații catastrofale în România. Apele umflate ale râului Tărlung năvălesc pe sub vechiul pod de piatră din Budila. Ultimul vagon al unui tren plin cu călători tocmai trecuse în urmă cu câteva minute. Unul dintre picioarele de piatră se surpă cu zgomot. În noaptea aceleeași zile se surpă cel de-al doilea picior. 60 de metri din pod s-au transformat într-un morman de pietre răvășit de vâltoare. Prăbușirea podului încheie un capitol trist din istoria căilor ferate. Drumul care, la începutul secolului trecut, se dorea a fi cel dintâi drum de fier din România Unită a fost abandonat complet. În ultimii ani de funcționare, linia avea 36 km și era operată de compania privată Regio Călători. Podul fusese construit acum 90 de ani din beton și zidărie de piatră cu patru arce elegante. Pe traseul său se află, în apropiere, cel mai lung tunel feroviar din țară. O cale ferată pe care astăzi nu mai circulă niciun tren. Doar fantome.

Corupție și nepăsare

În ultimele trei decenii s-au închis pentru traficul de pasageri mai bine de 40 de linii secundare de cale ferată ce au în total peste 1.700 km. În unele locuri oamenii s-au trezit de pe o zi pe alta că nu mai au tren și s-au orientat către mașini și microbuze, în alte cazuri declinul a fost lent, vitezele au scăzut fiindcă infrastructura s-a degradat și vitezele medii au ajuns și la sub 25 km/h. În multe cazuri a fost rea-voință, în altele s-a încercat salvarea căii ferate, dar nu s-a reușit. De cele mai multe ori, corupția și nepăsarea au transformat în stafii numeroase porțiuni de cale ferată. Dintr-o rețea națională ale cărei prime șine s-au montat, cu mari eforturi din partea înaintașilor noștri, încă de acum 166 de ani!

Recorduri vechi, întârzieri noi

Linia 403 Brașov – Întorsura Buzăului este celebră pentru cel mai lung tunel feroviar din România, de 4,3 km. Tunelul a fost construit în doar cinci ani, între 1924 și 1929, cu mari eforturi inginerești. În 1989, erau cinci trenuri pe zi, în 1998 erau patru, iar în 2015 erau șase perechi de trenuri pe sens. Linia era intens circulată. Mii de oameni, adulți și copii, făceau naveta pe acest traseu operat de o firmă privată de transport. Astăzi, pe acest traseu, conform site-ul autogari.ro, sunt doar două curse zilnice de microbuz. Pentru reluarea circulației feroviare, podul trebuie refăcut. Autoritățile abia au reușit, pe 9 octombie 2020, să selecteze patru oferte care să participe la licitația pentru repararea podului de la Budila. De atunci, au mai trecut patru luni. Comisia de evaluare a SRCF Brașov analizează ofertele pentru a desemna câștigătorul. Încet-încet, ca mersul cu trenul în România ultimilor decenii.

O unire imposibilă

Înainte chiar de a se fi născut ideea traversării Carpaţilor prin Pasul Predeal, pe la 1862, Gheorghe Bariţiu, într-un memorial, sugera o traversare prin Pasul Buzău pentru a se ajunge, apoi, la Dunare. În ianuarie 1856, o delegație sprijinită de guvernatorul Transilvaniei, Karl Borromäus zu Schwarzenberg, s-a deplasat la București pentru a îi propune domnitorului Barbu Știrbei realizarea unei concesiuni pentru o linie de cale ferată pe traseul Brașov–Ploiești–Buzău–Brăila. Proiectul fusese făcut de inginerul austriac Franz Dimmer, dar a fost abandonat în timpul caimacamului A.D. Ghica. Pe partea Regatului se realizase încă din 1909 o cale ferată între Buzăuşi Nehoiaş. Proiectul pentru o cale ferată de la Hărman până la Întorsura Buzăului a fost realizat abia în 1922. După inaugurare, în 25 iunie 1931, proiectul de traversare a Carpaţilor s-a oprit. Mai era nevoie doar de 40 de km pentru a uni Transilvania de Muntenia pe cale ferată.

Legenda inginerului Colțâmă

Istoria căii ferate care să unească, peste munții Siriului, Ardealul de Regat, seamănă cu legenda Meșterului Manole. Și chiar există o poveste veche, din anii ’20, transformată în legendă, a celui care a făcut cea mai importantă porțiune, tunelul de la Teliu.

Unii cred că fantoma inginerului Colțână bântuie încă prin tunelul de la Teliu

Inginerul Colţână, conducătorul lucrărilor, a murit chiar la inaugurarea tunelului. Și în ziua de azi, amatorii de povești stranii, spun că, uneori, în semiobscuritatea tunelului, poate fi văzut un bărbat ciudat care se plimbă cu două fire în mână printre şinele de cale ferată. În 1920, statul român a bătut palma cu Antrepriza germană „Berger” şi a stabilit costul general pentru construcţie la mai bine de 574 de milioane de lei. Studiile, făcute de inginerul Romulus Baiulescu, au fost gata în 1922. Lucrările au început în toamana anului 1923. S-a pornit la drum cu un capital de 100 de milioane de lei. Conducerea companiei nemţeşti a hotărât ca lucrările să fie conduse de doi ingineri. Unul român, Colțână, celălalt german, Berger.

Electrocutat în ziua inaugurării

Străpungerea tunelului a început din ambele capete. Au fost angajaţi în jur de 10.000 de oameni. Constructorii își luminau calea cu lămpi de carbid. Accidentele n-au lipsit. S-au surpat pereţi şi au avut loc emanaţii de gaz metan, care au provocat arsuri lucrătorilor. Cel mai grav a fost când s-a surpat galeria, prinzând sub pământ 30 de muncitori. Ceilalți, ajutați de săteni, au adus compresoare pentru a pompa aer înăuntru. Au reuşit să-i salveze pe toţi. Chiar și cei grav răniţi au supravieţuit. Tragedia s-a petrecut, însă, chiar în ziua inagurării. Toată suflarea comunei era adunată la capătul tunelului. Veniseră oameni importanţi. Colţână s-a urcat deasupra gurii tunelului, pe o scenă improvizată. După ce a tăiat panglica inaugurală, a unit două fire care conectau tunelul la energie electrică. Firele au făcut o flamă, iar inginerul a căzut secerat de mii de volți.

Până și tunelul-cavou a fost furat

Chestura a început ancheta în cazul morții inginerului, dar fără succes. Muncitorii veniţi din Germania erau greu de chestionat. Oamenii au început să vorbească cum că inginerul german l-ar fi ucis pe cel român. Vroia să-şi însuşească toate meritele. S-a spus că plătise nişte oameni să conecteze firele la curent. Mulţi, însă, îl văzuseră pe Cotânţă verificând firele înaintea ceremoniei. Oficial, nu s-a găsit nici un vinovat. Mulţi dintre săteni l-au condus pe ultimul drum pe inginerul Coțână. Familia, care trăia la Bucureşti, i-a comandat un cavou în formă de tunel. Marmura pentru construcţia monumentului a fost comandată din Italia. Mormântul a fost amplasat chiar în faţa bisericii din comună. În 1963, cadavrul a fost deshumat şi mutat la Biserica Sf. Vineri din Bucureşti. În comună a rămas doar cavoul în formă de tunel. Până în anii 2000, când preotul a decis demolarea lui pentru că se împiedicau de el oamenii care participau la Înviere. Oricum, cu timpul, marmura fusese furată bucată cu bucată.


Și-au dat viața pentru tunel

După 1931, trenul a devenit legătură sătenilor din zonă cu Braşovul. Mulţi lucrau la fabrica fraţilor Schill, viitoarea Hidromecanica. Tunelul a fost foarte folositor şi în timpul războiului. Maşinile erau încărcate şi băgate în tunel ca să nu fie bombardate. La retragere, nemţii au vrut să arunce în aer podul şi tunelul pentru a împiedica armatele române şi ruseşti să pătrundă în zonă. Pregătiseră dinamită să le arunce în aer. Dar, după insurecţia din ’44, sătenii au pus mâna pe arme şi au luptat cu nemţii. Au murit mulţi oameni.

Proiect abandonat

Tunelul a fost folosit pentru a ajuta transportul de lemn şi rocă din cariera din apropiere și cel de călători până la Brașov. A fost chiar la turnarea unui film, „Trenul de aur”, în 1988, cu Mitică Popescu în rolul principal. Planurile de continuare a căii ferate până la Buzău au fost uitate. Din cauza seismicităţii ridicate din Munţii Siriului și a numeroaselor alunecări de teren, s-a renunțat la noi proiecte. În ultimii ani ai comunismului, la Siriu s-a construit un uriaş baraj de pământ. Sate întregi au rămas sub ape. Drumul rutier a fost suit prin viaducte pe versanţii muntelui. Costurile pentru extinderea căii ferate au devenit mult prea mari. Din 2018, când podul de la Budila s-a surpat, calea ferată Brașov – Întorsura Buzăului a fost abandonată cu totul. Cel mai lung tunel din țară, de 4.369,5 metri, care este prevăzut pentru cale dublă, electrificată, este bântuit astăzi, doar de nălucile trecutului.

Podul de piatră s-a dărâmat, dar CFR-ul l-a licitat

La licitaţia pentru reconstrucţia podului şi amenajarea albiei râului Târlung, organizată în toamna anului trecut de CFR SA, au fost depuse patru oferte, iar acestea se află încă în curs de evaluare. Valoarea totală estimată a contractului este de 26.025.733,86 lei, fără TVA, echivalentul a aproximativ 5,3 milioane de lei, finanţarea urmează să fie asigurată din bugetul de stat, iar termenul de finalizare a lucrărilor este de 12 luni. Patru operatori economici au depus oferte la licitația organizată de SRCF Brașov pentru reconstrucția podului și amenajarea albiei râului, km 17+318, linia 317 Hărman – Întorsura Buzăului (pod CF din comuna Budila).

S-au prăbușit și indicatorii financiari

Un raport al Corpului de Control al Prim-ministrului arată că în perioada 2017 – 2019, managementul CFR a dus la o prăbușire a indicatorilor financiari. Conform documentului, 592 de km de cale ferată sunt considerați periculoși, în timp ce pe liniile ferate sunt 1.236 restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km. Ca urmare a instituirii restricțiilor de viteză, a fost diminuată viteza medie tehnică cu care se poate circula pe infrastructura feroviară la 68,86 km/h, în comparație cu viteza proiectată a rețelei de 86,30 km/h.

Chefuri și tăieri de panglici, dintotdeauna

În timpurile în care s-a construit tunelul de le Teliu, autoritatile aveau aceleași metehne ca în ziua de azi. De multe ori se organizau chefuieli oficiale, cu notabilități de la București și invitați străini.

Cu discursuri fornăitoare și tăieri de panglici. Iar cheltuielile acestor evenimente, pe măsură. S-a pastrat, de exemplu, un meniu de la 26 octombrie 1926, când s-a baut în cinstea străpungerii muntelui. Baștanii de la CFR, politicienii invitați de la București și sefii proiectului s-au cinstit cu caviar și nisetru aduse de la Capsa și s-au amețit cu sampanie franțuzească, vinuri vechi de Obobești și coniac fin.

Etapele dezastrului

Peste 40 de linii secundare au dispărut în ultimii 30 de ani din Mersul Trenurilor, cele mai lungi având 100 km și cele mai multe în jur de 30-50 km. Două dintre secțiile unde nu se mai circulă aveau linii electrificate, lucru deloc de neglijat într-o țară care nu a mai electrificat nimic după 1989. Au fost mai multe etape de închideri de secții: o parte au fost închise de CFR Călători între 1997 și 1998, o altă etapă a fost în 2012 și apoi în 2018. În ultimii ani operatorii privați au ieșit de pe mai multe secții, motivând că sunt prea puțini călători: la acest capitol un val consistent de ieșiri a fost în 2015 și altul în 2018. Pe unele linii infrastructura era atât de învechită încât vitezele medii erau de numai 20-25 km/h, astfel că trenurile făceau nepermis de mult chiar și pentru distanțe mici de navetă de 30-40 km. Niciodată reparațiile nu s-au făcut la timp.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

- Advertisment -

Cele mai populare

spot_img

COMENTARII RECENTE